在马岛战争爆发前，来自德国比特堡空军基地的美国空军F-15“鹰”式战斗机曾与英国皇家空军的“鹞”式垂直起降战斗机展开过异机型空战训练。本文作者罗伯特·瓦恩布雷纳曾驾驶F-15参加了这次有趣的空中对抗……
在1982年春之前，大多数F-15“鹰”式战斗机的飞行员都没有亲眼见过皇家空军的“鹞”式战斗机，作为比特堡53战术战斗机中队的一名新飞行员，我也不例外。
我们只能在中欧盟国空军（AAFCE）的随机目标训练中偶尔看见“鹞”式战斗机的身影，比特堡基地的任务集中在第4盟国战术空军管辖的空域进行（西德南方），而“鹞”式更多在西德北部的低飞区（LFA）进行训练。我们曾在第7低飞区狠狠羞辱了来自诺伊堡基地的“鬼怪”和索林根基地的CF-104。
比特堡基地的任务更集中在第4盟国战术空军管辖的空域进行（西德南方），而“鹞”式更多在西德北部的低飞区（LFA）训练
当我们碰到“鹞”式战斗机时，首先遇到的问题却是看不到它们。体形小巧的“鹞”具有非常小的目视特征，与诨名“飞行网球场”和“钛阴影”的F-15形成了两个极端，再配合以皇家空军的灰绿色迷彩，“鹞”在低空飞行中能彻底融入北德意志平原的地貌，特别在光线昏暗时。我有几次纳闷地瞪着平显的目标指示框，想搞清楚那里是否真的有架飞机。另外，我想在当时我们大多数人都没有听说过什么福克兰群岛。
前线野战机场的“鹞”GR.3，皇家空军的灰绿色迷彩能使“鹞”在低空飞行时完全融入北德意志平原的地貌中
突然，“鹰”与“鹞”进行直接对抗的机会到来了。
鹰VS鹞
作为一种对地攻击机，“鹞”式战斗机的飞行员在训练中一直被告诫要运用智慧和战术来尽量避免卷入空战，但在马岛战争一触即发的压力之下，皇家空军发现给“鹞”装上新型AIM-9L“响尾蛇”导弹后也能很好地执行空战任务。但由于飞行员此前很少进行此类训练，所以需要从头摸索。
在马岛战争一触即发的压力之下，皇家空军发现了给“鹞”装备新型AIM-9L“响尾蛇”导弹后执行空战任务的可能性
在这个前提下，皇家空军第4中队的“鹞”GR.3出现在了比特堡，飞行员们可能已经隐约知道自己要被作为防空战斗机加入英国远征军。他们来比特堡的目的是要我们提供帮助，但他们对自己所需的训练只有粗略的想法，而且训练计划资源少，时间紧。
显然这是一种速成训练，“鹞”的飞行员们要在很短时间里学会最基本的AIM-9L攻击战术，以及在面对装备了20毫米炮和AIM-9早期型导弹的阿根廷A-4时的防御战术。这一切都是为了在即将爆发的战争中增加击落A-4的机会，同时还要避免误伤友机。
即使在英军重新占领岛上机场后，“鹞”式仍将发挥重要作用。由于斯坦利岛条件简陋的跑道并不适合起降任何常规的喷气式飞机，只有“鹞”式能凭借自己独特的短距/垂直起降性能驻扎在这里。
斯坦利岛上的条件简陋的跑道不适合起降任何常规喷气式飞机，只有“鹞”式能凭借独特的短距垂直起降性能被部署在这里
在接下来的日子里，我们中队和第4中队展开了一系列空战训练。训练通常从目视接触开始，也就是大约相距1.8公里，“鹞”和“鹰”轮流发动进攻和进入防御。由于F-15要尽可能逼真地模拟出A-4的飞行特性和武器，所以该机的飞行员被禁止使用加力，最大只能开到军用推力，同时要把AIM-9的发射区限制在“鹞”式尾后的60°范围内。F-15被允许开雷达以保证飞行安全，但被禁止模拟发射任何雷达制导导弹或用雷达引导发射“响尾蛇”。我们很快就沉浸在这中有趣的训练援助中。
“鹞”式的飞行员在进攻中主要学习如何指向和射击，练习快速发射“响尾蛇”。“鹰”在“鹞”模拟发射“响尾蛇”后一般会进入极为消耗能量的防御转弯，“鹞”则继续尝试重新占位并进行后续射击。
“鹞”式的飞行员在进攻练习中遇到的最大困难是无法确定“响尾蛇”导弹的前半球射击最小射程和大偏差角射击的最大限制。虽然AIM-9L是一种傻瓜式武器，但仍存在很多局限性，而且“鹞”没有雷达测距能力，也就谈不上什么动态发射包线了。
“鹞”式的飞行员被迫依靠目测来快速估算是否已满足“响尾蛇”的发射条件，这对任何没有雷达的攻击机飞行员来说都是个挑战，不过第4中队很好地解决了这个问题。我相信我们的陪练是很有帮助的，不仅仅是在空中，在地面简报和总结中也同样如此。
“鹞”式飞行员脑中的理想VIFF机动
“鹞”式飞行员在防御中则遭遇到截然不同的问题：如何躲避AIM-9早期型的追击，然后脱离战斗或在最有利的情况下杀个回马枪去击落敌机。在这种防御训练中，“鹞”式的飞行员非常渴望能向我们卖弄一下前飞矢量（VIFF）机动，希望能凭借自己的矢量喷管来提高机动性。这种机动/技术在理论上能使“鹞”式在防御中快速把机鼻指向敌机，使双方迅速接近，并让敌机在机炮射击中冲过头。但这仅仅存在于理论，我们在空中观察到的现象让他们很泄气，“鹞”一做VIFF就变成了一个停滞在空中的物体。
“鹞”式的飞行员非常渴望能向我们卖弄前飞矢量（VIFF）机动，凭借矢量喷管提高自己的机动性。理论上，这种机动技术能使“鹞”式快速把机鼻指向进攻方，使双方迅速接近，并迫使敌机在机炮射击中冲过头
VIFF应用示意之二
VIFF应用示意之三
此时如果敌机的机炮射击没有击中“鹞”，那么他只需再做一次垂直机动占位就行了。由于此时“鹞”的能量很低，敌机很有能获得一次必杀的“响尾蛇”发射机会。所以，即使“鹞”凭借VIFF机动让A-4冲过头，但却由于在机动中消耗了大量能量，无力使机鼻持续指向敌机以占据优势位置，同时过低的空速也影响了脱离战斗。
我们一致向“鹞”式飞行员建议在防御中做更正常的转弯，尽量保持空速和高度，保证有足够的能量与敌机周旋。在这方面，F-15平显摄像机的视频很有说服力。
由于空域限制，这些训练都是在3000米之上的第204和205训练空域进行的，这超过了“鹞”式的优势高度，所以我想“鹞”式如果低空做VIFF可能会更有效。
这些训练都是在3000米之上的第204和205训练空域进行的，这超过了“鹞”式的优势高度，所以我想“鹞”式如果低空做VIFF可能会更有效
训练结束后，或更准确地说是时间到了，第4中队在谢过我们后就出征了。由于他们的远征部署，我们在德国上空就更难看到“鹞”式了。
几年后，我在意大利撒丁岛的德奇莫曼努基地再次见到了“鹞”。
后座体验飞行
一般来说，在德奇莫曼努基地的皇家空军和美国空军分遣队之间会建立起特别的友谊并展开密切合作，除了文化因素外其中其中也存在一个地理因素：英美作战室紧密相邻，军官宿舍也是如此。我们中队在这个基地的大部分异机型空战训练（ADCT）都是由美国空军第527“入侵者”中队和皇家空军分遣队提供的。
那是1984年1月，皇家空军向德奇莫曼努派出了一个“鹞”GR3的分遣队，转变在这里的卡波弗拉斯卡空地靶场进行攻击训练。
虽然我们的训练类型风马牛不相及，但并不妨碍我们彼此间进行交流并从中获益。虽然D40空域的菜单中并没有异机型空战训练科目，英国分遣队的指挥官仍和我们交换一下彼此战斗机的后座供对方飞行员体验。我对这事当然很感兴趣，最后被幸运地选中在一个训练日的下午随皇家空军分遣队的“鹞”T4一起飞行。我在那里遇到了尼克·吉尔克里斯特上尉，几年前他曾随第1中队参加了马岛战争。
“鹞”T4 ZB600双座教练型
在简报前，我接受了逃生训练并熟悉了弹射座椅，然后试穿必要的个人装具。英国空军的头盔、氧气面罩、抗荷服和美国空军的完全不兼容，头盔虽然舒适但太重，对于大过载战斗机来说是个缺点，抗荷服还凑活，但他们为什么不把氧气面罩再做大一点呢？哦，好吧，至少比法国的东西好用。
英国空军的头盔、氧气面罩、抗荷服和美国空军的完全不兼容，头盔虽然舒适但太重，对于大过载战斗机来说是个缺点，抗荷服还凑活，但他们为什么不把氧气面罩再做大一点呢？
在简报中我被告知要在撒丁岛做一次4机编队的低空导航飞行，最后以垂直降落结束。我们步行很短距离后就来到了喷气机前，我立即爬上飞机并开始固定安全带。由于“鹞”采用的是马丁-贝克弹射座椅，所以固定安全带的操作远比“鹰”的ACES II座椅复杂，对新手来说尤为如此。与“鹰”相比，“鹞”的座舱很局促。
尼克完成对“鹞”T4 ZB600的绕机检查后也爬上飞机，向我介绍了一些另外座舱功能，并帮我复习了一下紧急开关（你别担心，尼克，我决不会碰那些带红色防护盖的开关）。 我抬头向上看时注意到座舱盖内侧的引爆线，“鹞”的穿盖弹射方式比F-15的抛盖更迅速，这对低空飞行来说很重要。我当时还不知道尼克会不久后亲自体验这个功能，几个月后，他驾驶“鹞”式在德国阿沙芬堡航展做表演时遭遇发动机故障，被迫弹射。
我抬头向上看时注意到座舱盖内侧的引爆线，“鹞”的穿盖弹射方式比F-15的抛盖更迅速
尼克启动了发动机，地勤迅速撤掉了轮档，哇！ 我们这就开始滑行了。要知道，“鹰”式飞行员在启动发动机后需要更多时间来跑一遍航电自测（BIT）程序。
“德奇莫曼努塔台，本特利小队请求滑入跑道等待起飞。”
“本特利，允许滑入跑道，允许起飞，35号跑道，风向020，风速13节。”
“本特利明白，开始起飞。”
领头双机滑到跑道中段，我们驾驶的是4号机，停在我们这侧跑道的中间。尼克在迅速提高发动机转速后释放了刹车，我们沿着跑道迅速加速。正在我奇怪尼克为什么还不拉起时，他把喷管偏转到大约45°的位置，“鹞”式着这样摇摆着跃入空中，一边还在继续加速。尼克缓缓把喷管调回到0°位置，双机分离，4机在离开机场空域前组成了方形编队。这次起飞真是令人印象深刻啊。
“海鹞”FA2的矢量喷管
尼克让我操纵飞机绕着岛飞行，我发现能很容易跟上编队，T4的后座视野也比我飞过的其他双座机好。高翼载使我们的低空高速飞行很平顺，没有出现乱流导致的颠簸。但局促的座舱开始影响到我……我从来没有飞过座舱这么小的飞机……
绕岛一圈后，我们飞向Alpha North导航点，加入了目视航线。由于T4的内油少于GR3，所以在到达悬停重量后，剩余的燃油只够我们做一次进近和垂直降落。
尼克在进近中把喷管偏转到90°并开始调节推力，他向我讲解了如何使用油门杆在发动机接近全功率的状态下进行推力细微调节，以及机鼻“风向标”的重要性。随着指示灯开始闪烁，他说：“现在该降落了！”
“鹞”式在4根推力柱的支撑下摇摇欲坠，尼克轻柔地降低高度并迅速落在跑道上。我们滑回停机坪时，他对我说指示灯最后的闪烁表明我们只剩约30秒的悬停油料了。
总的来说，这次飞行对一名“老鹰”飞行员来说非常有趣，和常规起降有很大很大的不同。
模拟空战
几天后，是时候做出回报了，分遣队指挥官觉得我应该亲自驾驶F-15双座机招待皇家空军飞行员体验一次，而那名飞行员正是尼克·吉尔克里斯特！我俩都觉得这是个非常不错的巧合。我们让他先接受一下弹射座椅和逃生训练，然后让他试穿必要装具。
当天天气恶劣，ACMI（空战机动仪表）训练场的可用高度在9000米以上，基本上只有美国分遣队还在飞行。我们在简报中得知这次飞行是一次1V1同机型超视距空战和战斗机基本机动训练。根据几天前我在“鹞”式飞行中获得的体验，我想尼克一定对我们如此早得就来到喷气机前，而且在滑出前的发动机启动上花了这么多时间感到不可思议。只是他很有礼貌，没说什么。坏天气意味着我需要完全依赖仪表向330°航向飞行，直到最后出云。完成检查后，两架F-15各奔南北。
“好的，尼克——我做一次演示，然后你来操纵。”
“很好。”
“双机散开60公里。”
“长机准备好了。”
“二号机准备好了。”
“转弯迎头，开战。”
对准正北方后，我说：“我们增加点速度”，然后把油门杆推向1/2加力位置，是飞机快速加速到约1.2马赫。我在此过程中向尼克讲解了雷达操作：如何发现对手，然后如何锁定，并简单讲解了雷达显示器上一堆符号的意义。我发射了一枚“麻雀”导弹，然后右转把目标置于显示器左侧55°的位置，这个机动被叫做F-Pole，旨在增加敌机导弹的飞行时间（TOF）和距离。我向尼克指出了显示器上的己方导弹TOF倒计时，并在归零时提示：“我们运气好的话，这个目标就消失在空中了。”
尼克已经对我们的万米高空飞行感到很惊讶，结果接下来发生的事更是让他没有准备。
“麻雀”消失后，我快速向敌机方向转弯，然后压坡下降，并把油门拉到慢车以避免被“响尾蛇”锁定加力尾焰。我最短距离上打开最大加力，抢先切入对手的转弯半径，我们的转弯半径较大，抖振严重。在未来30年中，“老鹰”的转弯性能仍然值得对手尊敬。两机于是进入双环狗斗，之间存在一点高度。拜雷达的垂直扫描锁定模式所赐，我很快就发射了一枚狗斗模式的“麻雀”和一枚迎头攻击模式的“响尾蛇”。尼克脱口而出：“这是一架多么神奇的杀戮机器啊！”
在未来30年中，“老鹰”的转弯性能仍然值得对手尊敬
“雪佛兰，退出战斗。”
“二号机，退出战斗。”
“OK，尼克……你来操纵。现在向南飞就好，转向对手时我给你开雷达。”
尼克笑着说：“我们增加点速度”。我真是喜欢这个小伙子，我想他在本周的剩余时间里会一直重复这句话，显然没人能抵抗开加力的欲望。
此时，尼克似乎正在尽情享受飞行的乐趣，他不断来回蛇形，把鼻子指向这里或那里，偶尔做个副翼滚或桶滚。他嘟囔着：“太棒了！”他获得了两次攻击机会，却看起来对超视距游戏不是太上心。
“尼克，我们现在要射击了。”
“好吧，然后怎么做，Fox One……你们这是该说什么来着？”
他要做的是先获得Tally-ho（目视发现）然后转弯，所以我特意让机鼻偏离交汇点20-30°，让尼克有更好的视野。我让他盯住敌机。
“Tally HOOOO!”
我提醒他：“开始转弯吧。”以1马赫左右飞了30秒后，真的很难做到抢先转弯。
“哈！看我的！”，尼克把油门推到头，拉出了抖振，但也咬住了敌机。我觉得他对能量维持和能量消耗有着天生的自然感觉。
尼克把油门推到头，拉出了抖振，但也咬住了敌机。我觉得他对能量维持和能量消耗有着天生的自然感觉
“现在倒扣！抢在他前面向另一侧转弯！”我催促着：“拉……起！现在拉到他的高六点！”
当我们进入一个半径很大的滚动剪刀时，尼克发出了激情的咆哮。此时我们正迅速接近下方的浓密云层，于是不得不提前退出战斗。
“雪佛兰二号油量Joker。”（油量比只够返航的Bingo状态多一点，需要退出战斗）
“收到，我们离开训练场，尼克跟上他。呼叫游乐场，我们正返回基地。”
尼克还在傻笑。
我们与米托尔雷达站取得联系，保持密集编队从R-265°航向入云，直到在伊格莱西亚斯谷中段出云后才分开。来到跑道头上方并和二号机分离后，尼克驾机飞了一次小航线模拟降落，在Alpha South导航点转弯，然后再次回到跑道头上方。我在这里接手操纵，落在了跑道上。
尼克说：“这次不是垂直降落了。”
“没错，但我们几乎垂直起飞了。”
“起飞滑跑距离多少？”
“'条纹鹰’需要90-120米，我们正常的战斗重量需要270-300米。”
“咦！好业余！”
“海鹞”舰载战斗机
我与“鹞”式的第三、四次近距离接触还是发生在德奇莫曼努，不过是在空战机动仪表训练场与“海鹞”展开的异机型空战训练（DATC）中。
这两次训练分别发生在1984年9月和1989年5月，在后一次，我获得了登上“猎人”T8“海鹞”航电教练机（XL603）进行体验飞行的机会，能都了解了一下“海鹞”的“蓝狐”雷达的功能和限制。
博物馆中的“猎人”T8“海鹞”航电教练机（XL603）
这架飞机安装了“海鹞”的雷达和导航套件，能让飞行员在首次驾驶“海鹞”单飞前获得熟悉该机仪表的机会，“海鹞”并没有双座型。
“猎人”教练机本身富于飞行乐趣，不过我还是把更多注意力放在了雷达上。
“蓝狐”雷达的功能和性能不禁使我想起了F-4的APQ-120，两者都有显示合成功能，但都没有杂波抑制或多普勒处理功能，也就是没有下视能力。“蓝狐”雷达的探测距离小于我的预期，同时也没有连续波照射或其他任何支持雷达制导导弹的功能。不过雷达操作简便，显然更适合于单座战斗机。
在“猎人”的座舱中，我能听见耳机中强烈的电子嗡嗡声，音调还随着发动机转速的改变，我希望“海鹞”不会出现这种事情！
虽然“蓝狐”雷达赋予了“海鹞”夜间/全天候的上视锁定拦截能力，但由于缺乏雷达制导导弹，该机的武器仍局限于射程较短的AIM-9L“响尾蛇”，并且需要晴好天气下作战。
虽然“蓝狐”雷达赋予了“海鹞”FRS1全天候上视锁定拦截目标的能力，但由于缺乏雷达制导导弹，武器仍局限于使用射程较短的AIM-9L“响尾蛇”
在这两次异机型空战训练中我面对的都是“海鹞”FRS1，英国海军直到1988年12月才签订了“海鹞”FA2的合同，其装备“蓝雌狐”雷达和AIM-120的改进型直到1994年才正式服役。所以“海鹞”FRS1的空战武器是两个30毫米机炮吊舱和4枚AIM-9“响尾蛇”导弹，在1989年的第一阶段升级中又增加了的额外导弹滑轨。
我们通常做2v4对抗（两架F-15对抗4架“海鹞”），在超视距战斗中不计算结果，交汇后开始目视狗斗。参加训练的所有飞机都在卖力地转弯和燃烧油料，由于高度太高，“海鹞”的转弯变得越来越困难，所以这种训练基本都是在F-15的胜利中结束。
英国分遣队中出现“鬼怪”后，这种飞机偶尔出现在混编战斗机作战（MFFO）训练中，两架“鬼怪”和两架“海鹞”作为一个编队对抗两架“老鹰”。在这种情况下，“鬼怪”会先向“鹰”发出超视距挑战，使出浑身解数确保“海鹞”毫发无伤地接近“鹰”。这个战术是否成功主要取决于“鬼怪”实施雷达导弹规避机动的时机，如果做得太早，“老鹰”就会解除对F-4的锁定把攻击目标转向“鬼怪”身后的“海鹞”。
以我在德奇莫曼努获得的经验，“海鹞”FRS1根本无法在超视距空战中幸存下来。在我们的训练中，当不允许发动超视距攻击时，“海鹞”飞行员即使在地面管制员的帮助下也无法获得完善的态势感知。不过在近距离狗斗中，“海鹞”凭借较小的体形和能融入海面的海灰色涂装，有很大机会在不被F-15飞行员目视发现的情况下进行偷袭。
但问题是“海鹞”如何进入狗斗，如果“鹰”只想“赢得”训练，就只管发射超视距导弹就好了，但这毫无乐趣可言。让“海鹞”进入狗斗，虽然这是一种战术不健全的战斗机，但也能让双方飞行员获得磨练战技的机会。
虽然我从来没有接触过“海鹞”FA2，但我相信新型脉冲多普勒雷达和AIM-120彻底改变了“海鹞”的空战能力。
虽然我从来没有接触过“海鹞”FA2，但我相信新型脉冲多普勒雷达和AIM-120彻底改变了“海鹞”的空战能力
“大翼鹞”
我最后一次与“鹞”式的接触是在比利时夫洛雷恩担任战术领导课程教官时，当时皇家空军派出了一个“鹞”GR5分遣队参加这个训练项目。
我没有获得体验飞行的机会，但我爬进GR5的座舱中看了下，第一印象是座舱的人体工程学设计已得到了显着改善。这次之后，我再也没有看到过“小翼鹞”。
英国皇家空军的“大翼鹞”，“鹞”GR9
“鹰”与“鹞”是两种截然不同的战斗机。
我感到很荣幸，我在欧洲的飞行经历能让我对这两种独特飞机的操作发表一下自己的见解。
飞行员报告：F-16 VS F/A-18我是一名美国海军的试飞员，曾作为交换飞行员在美国空军待了一段时间。我有着世界上最棒的工作，曾经飞过F-16“蝰蛇”和F/A-18“大黄蜂”。去年夏天，我在卢克空军基地的第310战斗机中队完成了“蝰蛇”转换训练，他们教我的第一件事是建立单发单座心态，这对于双发机飞行员来说是新概念。
“蝰蛇”只有一台发动机，飞行员需要很快学会“变色龙的眼神，”就是用一只眼睛不断监视发动机仪表，而用另一只眼睛负责扫描其他一切。一些美国空军飞行员把F-16戏称为“草坪飞镖”，因为该机是空军中事故率最高的机型之一，所以导致了单发战斗机安全性先天不高的流言。而实际上，大多数F-16事故的肇因不是发动机，有超过四分之三的事故是F-16与其他物体发生了相撞（撞到地面或其他飞机）。
这就是“草坪飞镖”的意思，F-16的前起落架在出现故障时不能迎风自动放下
在“蝰蛇”里飞了50小时后，我已经和这架飞机逐渐熟悉了起来，正在朝着成为好朋友的方向前进。在那段时间里，我对“蝰蛇”已经形成了一些意见和印象，并与我的老伙计F/A-18“大黄蜂”对比了一番。
本文作者John "Toonces" Tougas少校
座舱
与“大黄蜂”相比，“蝰蛇”的座舱更加紧凑，坐起来很舒服。后倾30度的弹射座椅在坐起来感觉挺舒服，但在空战机动（ACM）中就完全两样了。在狗斗中，飞行员要在7-8G的过载下频繁前倾上身以回过头向两侧或6点方向张望，这么大的后倾角会立即让你的颈部和背部感到酸痛。一位飞行外科医生曾对我说，90%的战斗机飞行员患有慢性颈痛和背痛，其中“蝰蛇”飞行员最为严重。我希望“大黄蜂”也能有“蝰蛇”的整体气泡座舱盖，不仅座舱盖玻璃边沿比肘部还低，而且没有座舱盖弓的遮挡，能提供极佳的机鼻上方和六点视野。
F-16的弹射座椅后倾角高达30度，提高了飞行员抗荷能力
但由于头靠形同虚设，F-16飞行员的及背部颈部压力很大，在装备JHMCS头盔后更是雪上加霜
“蝰蛇”的主仪表面板在座舱前方正中央，布局紧凑且易于读取。尽管“蝰蛇”是一架线传的电子飞机，但还是有一些老式仪表，如圆形空速和高度表、条状升降速度表和迎角表、模拟式姿态表等。由于“蝰蛇”的平显不具备仪表降落认证，所以这些主要飞行仪表就很重要了。在“大黄蜂”上，我做仪表进近时主要用平显作为信息源，辅以交叉检查老式仪表。
“蝰蛇”的平显数据和“大黄蜂”的差不多，只是格式不同。适应新平显的过程很容易，不过其中的重要符号——迎角括弧很让人头痛。两机平显的迎角括弧看起来一模一样，但移动方向却恰恰相反。结果驾驶“蝰蛇”降落时，我以为迎角括弧在指示拉杆时，实际上应该推杆，反之亦然。这给我带来了很大混乱，在最初很难习惯反向控制迎角，不过最终还是矫正了过来。“蝰蛇”平显上的其它符号虽然繁多，但易于理解，飞行员通过拨动几个开关就能根据任务需要自定义平显信息。
F-16平显上迎角括弧的显示状态
“蝰蛇”的侧杆和油门杆是人机工程设计的杰作。对于单座战斗机来说，没有后座武器官来帮你操作雷达和发射武器，所以握杆控制（HOTAS）设计是解决飞行管理工作负荷过大的关键因素。正如其名称所暗示的，握杆控制允许飞行员在操纵飞行的同时控制武器系统，“蝰蛇”有16个HOTAS控制器，动动手指头就能操作，功能包括：选择雷达模式、投放炸弹、射击机炮、发射导弹、发射箔条/热焰弹等。
两种飞机的油门杆上都有油门指示控制器（TDC），基本上就是一个为武器系统准备的鼠标，用于把雷达显示器上的准星压在目标上以及锁定平显中的目标。“蝰蛇”油门杆上的油门指示控制器在左手大拇指下方，我花了点时间适应后才能精确控制光标。“大黄蜂”的油门指示控制器在左手食指下，要知道普通人的食指比大拇指灵活，所以能更容易地控制光标。
右侧最下方的小摇杆就是F-16C油门杆上的TDC，用左手大拇指控制
F-18油门杆的TDC在右侧顶部，用左手食指控制
在“蝰蛇”上，雷达和前视红外（FLIR）瞄准吊舱获取的信息全部显示在两个单色多功能显示器（MFD）上。这些显示器尺寸较小，使用的技术也落后于“大黄蜂”的显示器，但显示器在所有光线条件下都很容易阅读。F/A-18有3个彩色多功能显示器，中间一个是数字移动地图显示器。这个移动地图显示器也被叫做多功能彩色显示器（MPCD），是区分这两架战斗机的主要特征。
“大黄蜂”的多功能彩色显示器能向飞行员提供威胁信息、友军位置、地图参考和导航数据，增强飞行员的态势感知能力，显著提高战斗力，如果没有这个显示器，飞行员的脑力负荷就会加倍。如果多功能彩色显示器出了故障，一些比较资深的“大黄蜂”飞行员（包括我在内）就会降落并在修好前拒绝再飞该机。只有一些较新批次的“蝰蛇”升级了显示器，具有了“大黄蜂”现在的能力。我发现“大黄蜂”的航电设备都远优于我飞过的其他飞机，唯一的例外就是“超级大黄蜂”，后者又增加了两个显示器。
希腊空军F-16 Block52+的座舱，只有两个小尺寸MFD
F/A-18C的座舱，最下方的多功能彩色显示器对飞行员的态势感知十分重要
F-16的两侧控制台也没有如“大黄蜂”那样进行良好规划，有些开关难以触及。大多数情况下这并不影响正常操作，但在紧急情况下可能会拖慢飞行员的反应时间。举个例子，“蝰蛇”的油门杆推入加力位置后挡住了一个发动机控制开关，而这个开关的作用是在发动机出现某些故障时切换到备份的电子发动机控制。如果在起飞后不久发动机出了上述故障，那么飞行员在油门杆底下摸索这个开关可能会延误时机。
“大黄蜂”的两侧控制台经过了很有逻辑的分组，环境控制系统的控制面板、电气控制面板和照明控制面板都自成一区。而“蝰蛇”左控制台上的飞行控制开关、电气开关以及燃油转换开关都混在了一起，全集中在一堆。我在完成了大约十几架次模拟器练习和实机飞行后，才适应了F-16的正常和紧急操作程序，我感觉“蝰蛇”的座舱布局还有待优化，而“大黄蜂”的座舱布局从一开始到现在变化并不大。
侧杆与传统中置操纵杆
“大黄蜂”和“蝰蛇”都采用了线传飞行控制系统，也就是说飞机由一组“活”在飞行控制计算机里的飞行控制律程序控制，我深情地称之为“乔治”。也就是说是乔治在驾驶飞机而不是飞行员，飞行员告诉乔治他想这样飞，乔治通过计算后把相应操纵翼面偏转到需要的角度，满足飞行员的要求。两种飞机在飞控系统上的最大区别就是“大黄蜂”采用了传统中置操纵杆，计算机通过感测杆量来搞清楚飞行员想怎样飞；而“蝰蛇”采用了侧杆，计算机感测的是杆力。
F-18的中置操纵杆感测的是杆量，下方有粗壮的转轴
F-16的侧杆就简洁多了
你需要一段时间来适应侧杆，一旦你适应后就能体会到侧杆的优点。F-16的侧杆手感自然，握起来就像一个融化的糖块，可以方便触及16个HOTAS控制器中的9个。右侧座舱壁的两个完全可调前臂托起到稳定并托起飞行员手臂和手腕的作用，在出现颠簸时或在狗斗中，飞行员的手臂就不会误碰下方操作台的开关了。在最初的设计中，“蝰蛇”的操纵杆是固定不动的，只是感测飞行员施加的杆力。但经过早期试飞后，人们发现这种死杆过于敏感，于是改进了能晃动1/4英寸(6.35毫米)的操纵杆，增加了一个很小的死区和一个正常启动力矩，提供更接近传统操纵杆的手感。F-16侧杆的操纵协调是相当不错的（需要均匀施加俯仰和滚转压力），但与感测杆量的操纵杆相比，在滚转操纵中很容易混入不需要的俯仰操纵，反之亦然。
臂托是一个很实用的设计
我的第一位“蝰蛇”教官预测我起飞时会出现过度拉起和右翼下垂现象，他果然说对了。出现过度拉起的原因是飞行员已习惯在起飞速度时“拉杆并等待着什么事发生”，当我在145节（269公里/时）拉杆时，由于侧杆只能向后移动1/4英寸，所以在习惯驱动下我施加了更大的杆力。由于缺乏经验，我并不知道到底要用多大力拉杆，所以可能施加了两倍杆力。经过半秒延迟后，机鼻突然响应我的输入，爬升角达高达近10度，同时右翼下垂约10度。我松了一下杆，飞机保持10度爬升角，然后柔和改平机翼。我的教官丹莱中校拥有3000多小时的“蝰蛇”飞行经验，他说在飞行员换装F-16时，在起飞中出现飞行员诱发振荡（PIO）是常事。
起飞性能
在我看来，“蝰蛇”的最大优势是蛮力：它有很多马力，在一个寒冷的冬日早晨驾驶一架通用电气发动机的大嘴“蝰蛇”全加力起飞时，你能感觉到屁股被狠狠踢了一脚，力度仅次于从航母弹射起飞。该机的正常起飞推重比达1.2，只需365米跑道就能加速到165节（305公里/时）升空。如果此时没有关闭加力，那么飞机飞出仅3.2公里后就能破音障，加速性能令人难以置信！如果不是因为“蝰蛇”机腹中线挂了副油箱，过载被限制在7G以内的话，我能轻松做一个9G垂直拉起，而且一边垂直爬升一边加速。现在我已经快速爬升到4500米，改平后速度仍有350节（650公里/时）。“蝰蛇”的加速性能秒杀空中的一切物体，当然包括“大黄蜂”。
安装通用电气发动机的大嘴“蝰蛇”就是一台暴力机器
为了准确比较“大黄蜂”和“蝰蛇”的性能，我又驾驶“大黄蜂”从同一跑道全加力起飞。“大黄蜂”以相同速度升空需要比“蝰蛇”多60米的跑道。在飞越跑道末端时，“大黄蜂”的速度只有330节（611公里/时），而“蝰蛇”是500节（926公里/时）以上。“大黄蜂”在空速下降前的最佳爬升角是45度，我在200节（370公里/时）拉平。
“大黄蜂”的推力不足一直倍受批评，这点的确没错。当飞行员进入战场时，推力总是越大越好，而且推重比越大越有乐趣，但大推力不一定是具备要求，这要取决于飞机的其他特性。“大黄蜂”机队与“蝰蛇”一样也安装着不同的发动机型号，但即使有着两台8165千克推力GE-F404-402“大发动机”的型号，在直线加速比赛中也敌不过“蝰蛇”。
“大黄蜂”因推力不足一直倍受批评
起落架收起后，“蝰蛇”的飞控系统能自动从起降增益模式变为巡航增益模式，飞控对相同杆力做出不同的反应，降低了飞机在低空低速飞行时出现飞行员诱发振荡的概率。“蝰蛇”开加力加速惊人，的确就像狠狠被踢了一脚！越飞越快，越飞越快，随着速度的增加，固定几何形状进气口也更有效率。我在600米对地高度和300节（555公里/时）关掉加力时，“蝰蛇”仍在继续惊人加速。即便只开军推，“蝰蛇”仍能轻易以15度爬升角维持350节（640公里/时）的爬升速度。另一边，“大黄蜂”的加速较平稳，以军推也能迅速进入15度爬升角的300节（555公里/时）爬升剖面。但“大黄蜂”爬升到3000米高度时，爬升角需要降低到约5度才能保持350节（640公里/时）的爬升速度。
一旦升空后，“蝰蛇”飞行员可以始终保持在350-400节（640-740公里/时）的速度范围内飞行而不必担心燃油消耗过快。“大黄蜂”飞行员想要保证足够备用燃油的话，那么最好飞在300-350节（555-640公里/时）区间。
“蝰蛇”的滚转速率比“大黄蜂”稍快，干净外形的“蝰蛇”做一个全副翼滚转会让人难以忍受（大约每秒360度），当然干净外形“大黄蜂”的滚转也令人印象深刻（滚转速率约是“蝰蛇”的2/3）。“蝰蛇”侧杆有个不错的功能就是飞行员简单松开侧杆就能迅速精确捕捉坡度角，因为飞控在松手时就冻结了姿态，甚至在最大速度滚转中也不例外，令飞行员在向着一个目标滚转时很得心应手（无论空中目标还是地面目标）。“大黄蜂”的滚转控制同样精确，但需要多点技巧。该机的飞控系统在巡航时处于过载指令（G-command）状态，无论飞机处于什么姿态，飞控系统都会进行持续配平以维持1G过载。举个例子，如果“大黄蜂”飞行员滚转进入倒飞并松开操纵杆，那么飞控就会拉出一个渐进的倒飞俯冲以维持1G过载，而在“蝰蛇”上做同样操纵只会让你被倒挂在座椅上，因为飞控系统没有感测到任何输入，所以“蝰蛇”会继续保持倒飞姿态。“大黄蜂”的过载指令曾让一些换装飞行员在空战机动中闹了笑话，一些“雄猫”飞行员在机鼻高高抬起的低速姿态时按老习惯松开操纵杆，老F-14会在约100节（185公里/时）改平，而“大黄蜂”的飞控会继续拉杆以维持1G过载。
“蝰蛇”的滚转很棒，但如果控制不好就容易增加不必要的过载，这是因为飞行员向一侧压杆时一不留神就会混入拉杆操纵。我在刚开始训练时就掌握不好，当时完成一个恒定1G的纯最大速率副翼滚对我来说是一个挑战，做这个机动时机鼻会稍微上仰，然后划过一道柔和的弧线，机身随之翻转过来，在整个过程中飞行员的屁股都能和座椅保持接触。我开始做这个动作时，由于混入太大的拉杆力量，滚转中达到了2G过载，第二次尝试时我做了一些调整，使过载有所降低，但又降到了约0.5G。好在我学得很快，最后终于能不混入拉杆操纵进行最大滚转了。
如果操纵不当，F-16在做9G水平转弯时容易出现坡度振荡
我开始训练时，做最小半径或最大过载水平转弯时也会混入不必要的副翼操纵。我第一次做9G水平转弯时，机翼一直在两个坡度角间来回摆动。“蝰蛇”的侧杆在纵轴上最大只能感测到11.34千克杆力，也就是说无论是处于什么速度，你拉杆力量达到或超过这个值，“蝰蛇”都会做出9G的最大过载。显然，我一定是在大力拉杆中无意混入了横向操纵了，造成不必要的坡度角变化和随之而来的坡度振荡。在尝试了更多的9G水平转弯后，我学会了减小杆力，让过载平滑逐步增大，最后我在做9G的360度转弯时能把高度变化控制在30米内。
“蝰蛇”毫不费力维持9G过载的能力可能会伤害到飞行员，尤其是在低空时容易出现出现黑视甚至昏厥。即使机身可以承受9G过载，“大黄蜂”的飞控软件把过载限制在7.5G以内，只有一些外销型以疲劳寿命为代价放开到9G。我驾驶“大黄蜂”狗斗时很少飞到7.5G，因为我一般在第二次交汇后就会抵近用机炮射击，以牺牲空速为代价换取机鼻指向。
低速特性
没有一种战斗机能在近距低速、刺刀见红的狗斗中比F/A-18“大黄蜂”做得更好，也许只有“超级大黄蜂”列外，但后者属于另外一个故事了。“大黄蜂”能进行高达50度迎角的平飞，在25度时也有很大的俯仰、滚转和偏航操纵裕度，35度时才达到升力限制。大多数观众都会惊讶于“蓝天使”表演的“大黄蜂”低速通场表演，要知道这才是25度迎角的120节（222公里/时）平飞。你不用担心讨厌的偏离趋势，万一飞行员失去对飞机的控制，最好的恢复程序就是双手抓住毛巾架（座舱盖弓上的两个在弹射起飞时使用的把手）。而“蝰蛇”的飞控软件里设置了25度迎角限制器，如果挂载了空地武器，那么可用迎角就更小了。“蝰蛇”在转弯中撞到迎角限制器后，机鼻就停止跟踪目标了，在这种情况下，你应该扔掉对地武器，用强力发动机恢复速度，而且要立即进行。
“蓝天使”F-18低空低速大迎角通场
“大黄蜂”能以100节（185公里/时）35度大迎角姿态做一个“回旋”机动，调转机头方向，看起来像一架喷气式战斗机在做一个1/4滚转的榔头机动。对于观众来说，这看起来有点难以置信。“大黄蜂”变慢的能力比我飞过的任何战斗机都要强（高能量流失率），而变快的能力（较低的加速性能）比我飞的任何战斗机都要弱。你驾驶“大黄蜂”参加一场近距狗斗时，经过一次完全中立的交汇后（两机以同一高度迎头对冲），很难不获得开第一枪的机会。我开“蝰蛇”的队友们告诉我和“大黄蜂”交战时，犯错的余地很小。“蝰蛇”击败“大黄蜂”的最佳办法是让“大黄蜂”慢下来，而自己保持能量，凭借卓越的推重比远离“大黄蜂”，然后从上方实施攻击。作为一名“大黄蜂”飞行员，虽然我从来没有输给过“蝰蛇”，但我坐上了“蝰蛇”后也会选择与他们同样的战术。
F-18回旋机动分为垂直回旋和水平回旋两种，这是其中的垂直回旋
这是水平回旋
降落
当我把“蝰蛇”的起落架放下准备降落时（飞行员唯一要做的就是降低起落架手柄，而其它操作都由系统自动进行），飞行控制系统转为对俯仰速率指令和迎角指令进行混合控制，飞机自行配平到近11度迎角，飞控维持住该迎角。以我的经验来看，“蝰蛇”是一种俯仰轴非常敏感的飞机，尤其是在降落拉平时。
虽然驾驶“蝰蛇”降落很容易，但要完成一个完美的落地就远非易事了。你要用油门杆控制空速，用侧杆控制下滑道（至少在功率曲线前端时）。你在五边必须非常小心地使用油门，因为推力巨大的通用电气发动机很容易让飞机迅速加速从而超过标准进场速度，然后就沿跑道飘上400米再降下来。而如果飞行员让降落速度低于标准速度，那么触地时可能会擦到尾喷管或使起落架重重砸在跑道上，然后飞机被反弹到空中，而且低于最小飞行速度（这很糟糕）。
驾驶“大黄蜂”降落就更容易了，该机以给定速度自动配平，你只需用油门控制下滑道直到以198-213米/分的下沉率触地就行了。这两架飞机的平显都能显示飞行路径标记（FPM），告诉飞行员飞机要向哪里飞行。飞行员想在跑道的哪个位置接地，只要把飞行路径标记对准那里就行了。在“大黄蜂”上，油门杆是对准飞行路径标记的主要控制器，而“蝰蛇”是侧杆。“大黄蜂”着舰时的平均垂直过载约2.7G，勾住一条拦阻钢缆后的纵向减速过载为4G左右，着舰实际上就是精确控制的坠落。双发“大黄蜂”很容易通过一次调节一台发动机的油门来保持下滑道，对着舰来说这种精确的下滑道控制是非常方便的。作为一名海军舰载机飞行员，我的“蝰蛇”降落拉平并不是最好的，一般会反弹一到两次，不过我听说这也不错了。
F-16在降落时很容易发生弹跳
结论
经常有人问我，“你最喜欢其中哪一架？”答案很简单，我用这个比喻来回答：F-16“蝰蛇”就像道奇“蝰蛇”，F/A-18“大黄蜂”就像雷克萨斯。如果我想绕着城市巡航，体验纯粹的加速性能，就开“蝰蛇”；如果我想驾驶豪华车来一场长途旅行，就开雷克萨斯。
飞“蝰蛇”肯定更有乐趣，但我只想驾驶“大黄蜂”参加作战。主要决定因素是“大黄蜂”的座舱、航电设备控制器和显示器都有着卓越的人体工程学设计，在我飞过的喷气式战斗机中，在这方面唯一比“大黄蜂”更好的是F/A-18E/F“超级大黄蜂”。另一个重要因素的是“大黄蜂”的抗战损能力，在1991年的海湾战争中，一架“大黄蜂”被地空导弹击中尾部一侧，仅靠剩下的一台发动机仍安全返回基地。
拥有速度是不错的，我也希望“大黄蜂”的速度也能更快些，但我在这架飞机中建立起来的信心仍然很高。随着我与经过各种升级的和不同批次的“蝰蛇”更多接触后，我也越发欣赏它的能力。重点在于：如果我是坏蛋的话，我不想与其中任何一架交战。
双料飞行员谈蝰蛇大战大黄蜂本文作者C.W. Lemoine是F-16和F-18的双料飞行员
“那么哪架更好呢？”
这往往是航空爱好者们知道我很幸运地都飞过波音F/A-18“大黄蜂”和洛克希德-马丁F-16“战隼”后的第一个问题。而与任何好战斗机飞行员一样，我的回答几乎总是：“这要看情况。”
这就如同拿福特谢尔比野马GT500与雪佛兰科迈罗ZL1进行对比，获胜的关键往往就看驾驶者的表现和技术。在一场迎头空战中，你在起飞前没吃早饭或者昨晚没睡好都有可能输掉战斗。
野马GT500与雪佛兰科迈罗ZL1
当然，做这种比较同时也是对海军和空军进行老生常谈的比较。虽然这两个军种在同一面旗帜下作战，但巨大的军种差异对战斗机的使用方式产生了影响。
在本文中，我将以美军飞行员的视角对这两种战斗机进行比较。我们先从这两种轻型打击战斗机的基本区别开始说起。
“大黄蜂”和“蝰蛇”之间的竞争从它们诞生时就开始了。20世纪70年代初，美国空军吸取了越南空战的经验教训后，要求研制一种高推重比的新轻型战斗机。共有5个方案参加了轻型战斗机项目的角逐，最后YF-16和YF-17脱颖而出。
并肩齐飞的YF-16与YF-17原型机
诺斯罗普YF-17“眼镜蛇”的基本设计源自F-5E，具有更长的机身和机翼前缘边条，安装两台大推力通用电气YJ101-GE100涡扇发动机，双垂尾，部分线传飞控。该机在试飞中达到1.95马赫的最大速度、9.4G的最大过载，并表现出维持34度迎角的平飞能力。
YF-17和F-5之间具有很浓的继承关系
YF-17最早的N300方案活脱脱就是F-5E的放大型
通用动力公司在其位于德克萨斯州的沃思堡工厂推出了YF-16。与YF-17一样，YF-16也是一种重量低于9吨（20000磅）的9G超音速战斗机。但这种单垂尾战斗机只有一台发动机，安装与F-15相同的普惠F100发动机。
YF-16作为单发战斗机，在机动性上占了不少便宜
两机进行了激烈的竞争试飞，1975年1月13日，美国空军宣布YF-16成为最后的赢家，理由是其卓越的加速能力、爬升率、续航力、转弯速度，以及发动机与F-15的通用性。不过五个月后，美国海军宣布YF-17在其海军空战战斗机项目中获胜，F/A-18“大黄蜂”从此诞生。
四十年后，现役中的这两种飞机和他们的原型机祖父几乎没有什么相同之处了。F-16C Block30、40、50都进行了升级，安装了先进雷达软件、数据链、彩色显示器和JHMCS头盔提示系统。“蝰蛇”已经从轻型战斗机变成了多用途战斗机，参加了美国空军在世界各地的作战行动。
F/A-18A-D“大黄蜂”和F/A-18E-F“超级大黄蜂”也经历了类似的升级，它们体型更大，性能也比YF-17“眼镜蛇”祖父更强大，但因为更重而机动性略显不足。它牺牲掉轻型战斗机的一些能力，成为更强大和更持久的打击战斗机。
如今F-16和F-18已经成为各自军种的主力打击战斗机
如今，这两种飞机执行的任务是非常相似的，都能深入敌境，投下精确制导炸弹，并安然返回基地。这两种战斗机现在都活跃在中东地区，挂载先进瞄准吊舱为地面部队提供近距空中支援。这两种飞机都能够执行防空任务以保护高价值目标，如舰艇和空军基地。
我很幸运地飞过F-16 Block25、30、42，以及F/A-18A、B、C、D。虽然我的F-16飞行小时是F/A-18的4倍，我认为这两种飞机都是非凡的战斗机，在正确的操纵下对一个潜在的对手来说同样致命。已经有数百名飞行员同时飞过这两种飞机，我敢肯定如果你问他们所有人同样的问题，那么每个人的回答都会不同。所以本文只能代表我自己的意见。
随着比较的进行，我发现两机的一些差别无非就是美国空军和美国海军行事方式不同所致。空军的家伙们对海军的一些方法挠头，而海军飞行员也碎碎念着空军的技术，其中很多是出于个人偏好和训练习惯。与大多数同时飞过这两种飞机的人不同，我先是加入美国空军成为一名F-16飞行员，退役后又加入美国海军预备役飞F/A-18，而他们是先在海军飞“大黄蜂”，然后再到空军飞F-16，所以我的一些观点和他们有点不同。
日常作业
无论是哪种机型，打击战斗机飞行员们参加的飞行前简报都是非常相似的，唯一真正的区别就是各军种介绍的方式不同。
例如，在讲解训练规则（空战训练要遵守的安全规则）时，空军的人可能会说，“训练规则是根据空军11-214条令制定的标准规则，有以下注意事项……”，其中会涵盖天气限制、何时停止机动等。
海军的家伙也会强调注意事项，但与空军的人不同，他会把训练规则中的用粗体标出的飞机失控改出程序朗读出来，即使程序简单到：“放开操纵杆，飞机会自行改出，但如果没有，就根据指示箭头操杆或者在高度低于1800米时弹射。”我敢肯定，这段话是用飞机失控事故的鲜血凝练出来的，局外人很难真正体会其中的意义。
简报结束后，我们就要准备起飞了。在飞行简报和启动发动机的这段时间里，飞行员要穿上他的飞行装具、在表格上签字接收飞机、然后走向停机坪。而飞行装具是“蝰蛇”和“大黄蜂”的第一个主要区别。
从基本上说，现代化战斗机的飞行装具都很相似，都需要抗荷服、降落伞背带、头盔与氧气面罩。无论是传统抗荷服还是较新的全覆盖抗荷服/先进技术抗荷服（ATAGS），在外观上都很接近。抗荷服中的充气气囊有助于防止飞行员在高G机动中丧失意识。尽管我还没穿过ATAGS，但听飞F-16的哥们说这是一种能改变游戏规则的抗荷服，让9G狗斗轻松不少。（在我那个年代，真男人也要依赖抗荷收紧动作！）
身着CSU-23 ATAGS抗荷服的F-16CJ飞行员
F-16还采用了一种名为“战斗刀锋”的保护系统以提供更多抗荷保护，这套系统的整体面罩和头盔能在大过载中对飞行员实施加压呼吸，此时头盔内的一个气囊会充气膨胀使氧气面罩紧贴在脸部形成密封防止漏气，同时加压氧气被注入面罩，以保持飞行员的肺部在高G机动中不萎缩。改系统还包括一个可选穿的抗荷背心，但大多数人都不穿。F/A-18没有配备这套系统，不过该机的额定过载只有7.5G，而“蝰蛇”是9G。
F-16的“战斗刀锋”加压呼吸系统
在我还在飞F-16时，我的一个好朋友曾在加拿大“大黄蜂”后座体验过一次飞行，他评价到，那天飞行前穿装具就像要去深海潜水一样，我觉得他说的没错。
或许是要在海上飞行的缘故，在F/A-18的安全带和救生装备都与F-16大为不同，而且更加繁琐。你可以把F-16的安全带随便扔过肩后并锁定在座椅上，而在“大黄蜂”上，你必须先把两脚伸入安全带中。“大黄蜂”抗荷服的腿带没有快速释放，不熟悉的人贸然去拉腿带会使抗荷服扭曲得一塌糊涂。当然经过十几架次飞行后，你也不再会对把脚伸入安全带感到别扭。
F-18飞行员身上的零碎更多一点，应为要穿塞满了各种救生设备的救生背心
F-18飞行员的腿带
由于海军只选择了一个价值3美元的廉价快速释放扣，这也影响了调整。在座舱里，一套调整合适的降落伞背带应该紧到只能让飞行员稍微弯腰驼背，但这样走路就会不舒服。由于背带上没有快速释放扣，“大黄蜂”飞行员登机前和离机后只能调长放松背带，我怀疑大多数飞行员在座舱里也会让背带松着。万一弹射，降落伞张开产生的震荡就能让他们喝上一壶了！
这两根降落伞背带的松紧腰调整适度，不能过松也不能过紧
“大黄蜂”飞行员系好背带后，还要在背带外面再套上一件9公斤重的塞满了各种救生设备的救生背心，里面有救生电台、照明弹、饮用水和弹射后求生的基本工具。此外还有一个被称为LPU的马颈轭形个人漂浮装备，可自动或手动充气。
CMU-33救生背心和LPU-36/P LPU
我怀疑“大黄蜂”飞行员首次飞“蝰蛇”时会觉得几乎赤身裸体，因除作战期间或战备状态检查外无需穿救生背心，而且救生设备容纳在F-16的座椅生存工具包内。即使要穿救生背心，上面的救生设备也仅仅只有一部小型救生电台、一把刀和LPU，对于那些只要在陆地上空飞行的中队来说，LPU都不用穿。
还有一个有趣的现象，就是“大黄蜂”飞行员结束飞行后或戴着头盔或用胳膊夹着头盔离开飞机，而“蝰蛇”飞行员则会优雅地把头盔塞进头盔袋，然后搭在肩膀上。尸
F-18飞行员手抓头盔离机
F-16飞行员则有头盔袋
在海军中，飞机的飞行日志和表格保存在维护控制部门，这里是飞行员起飞前的最后一站，飞行员要签字接收飞机并听取关于飞机状态的快速简报。在空军中，这些表格是放在飞机上的，所以飞行员在与地勤组长握手后，就会审查飞机上的记录，再签字画押。
两军有一点是相同的，那就是围绕飞机忙碌的男女军人们表现出的专业性和自豪，两军的维护人员们都以能照料不断老化的“大黄蜂”和“蝰蛇”机队而自豪，无论是海军机长还是空军地勤组长，我总是从他或她标准的敬礼和有力的握手中感觉到对自己所从事工作的骄傲。
在物理上来说，“大黄蜂”是一种比“蝰蛇”大得多的飞机，翼展要宽上1.52米，而且也更高。你做绕机检查时注意的第一件事就是粗壮的起落架了，因为要承受着舰时近5米/秒的冲击力，而相比之下，驾驶“蝰蛇”降落在一条2400米的跑道上是多么的舒服。
但与粗壮外观形成反差的是起落架组件出奇的脆弱，“大黄蜂”必须根据预定降落环境进行非常仔细的飞行前检查。主起落架的跪式设计和伸展方式会导致故障，可怕的“水平连杆失效”故障会导致飞机损失。
起落架水平机械组件包括连杆、双臂曲柄总成、水平连杆、水平臂弹簧、收缩连杆和轴锁连杆，这么复杂的设计是为了收起落架时能让机轮呈水平姿态收入轮舱。虽然这个设计很巧妙，但这部分组件一直容易发生故障，在最糟糕的时候会因机轮歪斜而导致飞机冲出跑道。
最下方这根就是水平连杆，出了问题就会导致机轮偏向
除了不太重型外，F-16的起落架也相对简单。“蝰蛇”的起飞前检查是相当简单的，但要特别注意EPU应急动力单元。该装置在发动机失效的情况下可在短时间（约10分钟）里为飞机提供液压和电源，但使用的是剧毒肼燃料（航天飞机助推火箭也是用这种燃料）。在飞行前检查中要注意EPU应急动力单元的运行指示器有没有从芥末色变成暗紫色，如果是后者就表明肼已经燃烧过了（如果飞行员开启EPU，在发动机RPM低于80%的时候，EPU便会使用自己的燃料进行运转）。肼对人体毒性很大，如果泄漏可能会导致一起危险品事故。
印着危险标志的金属管子就是EPU燃料罐，使用剧毒燃料
EPU运行指示器
除了起落架外，“大黄蜂”做为舰载机也具有其他的明显差异。该机的机翼有铰链可折叠，以缩小在航母甲板和机库中的占用空间。其双轮前起落架上有弹射挂钩，尾部有巨大的拦阻钩。F-16虽然也有一根尾钩，但仅限于紧急降落时使用，也不能再飞行中放下再收起，这个尾钩的尺寸仅为“大黄蜂”尾钩的约2/3。
F-16的尾钩是简易的钢板尾钩
F-18的尾钩则要粗壮许多
两种飞机都安装了一门M61“火神”机炮，配备超过500发20毫米炮弹。“大黄蜂”的机炮安装在机头，而F-16的机炮炮口刚刚超过飞行员的左肩。两种飞机能挂载的导弹和炸弹种类几乎相同，“大黄蜂”的挂载能力稍强。尸
F/A-18机炮拆卸作业
随着飞行前绕机检查的结束，是时候登上梯子爬进座舱了。“蝰蛇”没有自备登机梯，所以中队必须先把自己的梯子挂在座舱侧面。飞陌生机场的F-16飞行员上下机就很痛苦了。“大黄蜂”左边条下方有自备手动登机梯，“超级大黄蜂”更是升级成可从座舱内操纵展开与收起的自动登机梯。
对舰载机来说，这种内置登机梯属于标配
海军飞行员是戴着头盔登机的，我想这一定是因为以前有人不戴头盔登机摔了下来，撞坏了脑袋。而我大部分飞F-16的家伙会先把头盔摆在座舱右侧边沿，然后再登上梯子，他们觉得戴着头盔登机有点傻。当然，这只是个人习惯不同而已。
海军飞行员戴着头盔登机，应该是出于航母甲板的安全规定
F-16飞行员就没这么多讲究了
你坐进F/A-18座舱后第一印象是座舱比“蝰蛇”的宽敞，或者至少看起来如此。F-16的座椅后倾30度，导致飞行员的双腿横跨中央控制台两侧，而且采用了侧杆。人们总是说F-16飞行员是把飞机穿在身上，这点我同意，而且绝对合身。只要你身高低于1米9，那么坐在里面就感觉出奇的舒服。
F-16座舱局促
当你在“大黄蜂”的座舱里安顿下来后，并不会感到和“蝰蛇”座舱有多大不同。虽然座舱的人体工程设计不如F-16，而且会让已经穿好装具的你感觉更局促，但一切控制器（除方向舵踏板调节旋钮外）都触手可及。我飞了4年的F-16后，刚坐上“大黄蜂”椅背笔直的座椅时，就感觉上身在前倾，好在较新型的NACES SJU-17弹射座椅增加了些许后倾角调节功能。
F-18的座舱空间表现也好不到哪里去
对于跨国转场任务来说，F/A-18的座舱有更多的空间放你的行李。在座椅后面有个叫“地狱洞”的大型开放空间，能在8毫米磁带记录仪旁塞下一到两个行李袋，此外在机身侧面还有两个储物舱，可以把你的包包与轮档和进气口盖板塞在一起。F-16上就没这么大的空间了，不过我听说有人把行李袋塞进座舱盖后方的“龟背”区域。而且在跨国转场中，你要还要在“龟背”里塞进轮档，因为目的地可能没有适用于F-16的设备。
借用模型图片，这个就是F-18的“地狱洞”
F-18的机身储物舱非常实用
“龟背”里塞满东西的F-16
“蝰蛇”转场时随身携带行李的正确方法是挂载行李吊舱，实际上就是一个改装过的凝固汽油弹弹体，可挂于机腹中线或机翼挂架上的。但挂吊舱后你别忘带螺丝刀，而且在飞行中不要拉出任何过载。我听说有人在转场时不老实飞行，结果扯落了吊舱，失去了所有行李。
行李吊舱是F-16转场之必备物品
把你绑进F-16很简单，大多数地勤组长会跟着你爬上梯子，帮你把肩带和背带连起来，插好抗荷服接头，和你握手后离开飞机，搬掉梯子。然后你自己绑好座椅安全带、腰带，插好通讯线就行了。地勤会把耳机插头插到战斗机的对讲系统上，在飞机启动过程中与飞行员通话。
而“大黄蜂”上，这个程序就要复杂一点了，你要多绑两条腿带，其作用是在弹射时确保你的双腿不被仪表板切断。“大黄蜂”氧气面罩的通讯线缆和供氧装置集成在了一起，这样设计是不错，但液氧（LOX）会冻坏线缆，让你无法通讯。一旦坐好后，你就要用手势和地勤交流了，OK手势表示APU启动完毕你要出发了。
两种飞机之间除了飞行员与地勤通讯的差异外，启动程序并没有什么大区别。“大黄蜂”多出的那个发动机并没有导致太大的不同，不过启动时的声音听上去的确更酷点。“大黄蜂”启动APU并带动起两台发动机的声音听起来和80年代电视剧《飞狼》中的直升机很像，这是一种美丽的声音。
随着发动机成功启动，两种飞机接下来的操作程序都是合上座舱盖。显然，优势在“蝰蛇”这边，其起泡座舱盖提供了全向优秀视野。而“大黄蜂”的座舱盖弓，较高的底部边沿、以及机翼边条都在影响着飞行员的视野。不过“大黄蜂”的座舱盖顶部和侧面后视镜的确是好东西，如果你想看下僚机头就无需转头了。
F-16的起泡座舱盖是战斗机设计史上的经典
随后这两种飞机都要进行相似的飞控系统既发自设测试（“大黄蜂”的飞控叫FCS，“蝰蛇”的飞控叫FLCS）。在这些测试中，飞控计算机会自动全幅偏转所有操纵翼面，以确保飞机已经准备好起飞了。F/A-18A的FCS和F-16 Block 40的数字式FLCS一样，把所有测试信息都显示在屏幕上。而F-16 Block 30的模拟式FLCS在测试中则需要更多的用户输入和理解。
两种飞机的武器信息、转弯点/航点坐标、无线电频率，以及其它任务规划数据通过数据传输盒（F-16）或数据存储单元（F/A-18）输入计算机，两者的飞行员界面极其相似。
F-16的数据传输盒
起飞与降落
在程序上，两种飞机的起飞报到和滑出操作也是不同的，但这和飞机本身没关系。F/A-18中队在报到和滑出前一般会在机场维护区旁的一处地点集合整队。而两种飞机的报到通讯也不同，海军有时会用两个不同的呼号（前一个用于空中交通管制，后一个用于战术飞行），报到听起来是这样的：
“大黄蜂1向基地报到，大黄蜂1”。
“大黄蜂2”
“大黄蜂3”
“大黄蜂4”
在这里，小队的箔条/热焰弹和训练导弹被解除保险，然后每架飞机以240-300米的间隔滑到跑道上准备起飞，这样做的目的是为了防止后一架飞机吸入前一架飞机吹出的跑道异物。“大黄蜂”的前轮转向很强大，用“高增益”（低增益转向角度为15°，高增益转向角度为75°）功能可以实现令人难以置信的小半径转弯。在航母甲板上，转弯半径的大小决定着你是停在甲板上还是下海游泳。
“大黄蜂”满载燃油时，两台GE发动机需要更多的推力才能推动飞机滑行，飞机一旦开始滑起来，就能很容易地保持下去。
F-18大间隔滑跑起飞
在另一边，F-16还在机场维护区上时就开始报到了，报到程序也很简短，但不涉及“蝰蛇”领机的报到。大多数“蝰蛇”中队使用同一呼号与空中交通管制通话，听起来这样的：
“蝰蛇11报到。”
“2”
“3”
“4”
空军倾向于在跑道头（EOR）附近的一个特别区域解除保险，4架“蝰蛇”组成的小队会以45米间距（或着飞机都骑中线以90米间距一字拉开）交错滑入这里，地勤们会给挂载的箔条/热焰弹和训练导弹解除保险。
地勤们在给JDAM解除保险
坐在具有大嘴进气口和GE发动机的Block 30“蝰蛇”中，你几乎不用动油门就让飞机滑行起来。事实上，你还要不断踩刹车才能让慢车推力状态下的“蝰蛇”不超过30节（55公里/时）的滑行速度。“蝰蛇”不具备“大黄蜂”的前轮转向性能，但也足够在机场上使用了。
准备起飞的F-16小队，跑道宽的话也可以做双机编队起飞
有位模拟器教官曾告诉我在加力起飞时要喊“咦嗬”，于是到今天我仍然这样做。无论你飞“大黄蜂”还是“蝰蛇”，这两架飞机都充满着飞行乐趣。
前面我们已经讨论了这两种打击战斗机的基本区别，以及地面操做程序的不同，现在是时候进入驾驶舱感觉一下这两种战斗机的基本飞行特性了。
“大黄蜂”在起飞中是一架非常温顺的飞机，点燃加力后，喷管张开，就开始全力加速了。座舱中有个方便的“起飞配平”按钮，按下后平尾就向下偏转12度，你几乎不用拉杆就能抬前轮了。
F-18陆地机场加力起飞，记住要喊“咦嗬”哟
一旦升空后，飞行员要做的就是在速度达到250节前（460公里/时）收起起落架和襟翼。你在寒冷天气起飞时，就要注意收起落架的速度了，因为“大黄蜂”的约15900千克的推力能让空空挂载的飞机很快加速。
不过“蝰蛇”的起飞和爬升性能远远甩开了“大黄蜂”，光看推重比就知道了。“大黄蜂”即使在空空挂载时也很沉重，只挂一个中线副油箱的“大黄蜂”起飞重量也超过了17690千克。
相比之下，空空挂载的F-16重量稍稍低于11340千克，推力却高达13150千克（F-16 Block 30大嘴）。点燃“蝰蛇”的五级加力燃烧室后，你的屁股能感觉到更明显的加速度，到跑道末端的速度能轻松超过400节（740公里/时）。
一般来说，“大黄蜂”飞行员无论是什么挂载都会做加力起飞。相反，“蝰蛇”飞行员一般在“干净”挂载（一个机腹油箱或无副油箱）时做军推起飞，在“两袋”挂载（挂两个副油箱，或者还有炸弹）时做加力起飞。即使挂“两袋”时（无炸弹），“蝰蛇”的滑跑加速和爬升速度也比“大黄蜂”犀利。
“两袋”挂载加力起飞的“蝰蛇”
在起飞中，“蝰蛇”会根据挂载自行配平，所以没有“起飞配平”按钮。你向后轻轻拉杆就能抬前轮，然后飞机就轻松离地了。“蝰蛇”的前缘和后缘襟翼是自动操作的，起飞后你唯一需要操心的是在300节（555公里/时）前抬起起落架手柄。
在飞往目标区域途中，两种飞机都处于1G平飞持续配平模式。该设计可以减少飞行员的工作量，无论你处于何种速度，飞控都自动配平了。无论F-16的侧杆还是F/A-18的传统中置操纵杆，都需要飞行员轻微柔和的操纵动作，在飞密集编队时，你用指尖就能很容易的保持手和杆之间的轻轻接触。
一般来说“大黄蜂”的自动驾驶模式要优于F-16，但也要看你飞的是什么批次。F-16 Block 25和30只有高度保持和航向保持模式，后期的Block 40和50的自动驾驶仪能按预先计划的航线飞行。“大黄蜂”在这方面是大同小异的，只是多出了自动油门功能，能够保持一个设定的真空速飞行（或在起落架放下后保持一个恒速迎角飞行，F-18在放下起落架后飞控会将过载反馈切换成迎角反馈）。这个自动油门功能对你保持编队位置非常有用，或者在你担任小队领机时能扮演一个稳定的飞行平台。自动油门在进近和降落中也非常有用。
看来，所谓的“蓝天使”自动编队器一定是这个自动油门
在向3000米高度爬升的过程中，飞行员需要检查座舱高度表，以确保座舱增压系统工作正常。这两种飞机的服役时间大致相同，但在最近几年，“大黄蜂”随着机龄的增长已经出现了座舱增压的问题。“大黄蜂”的设计师为了图方便，把座舱高度表随手放置在中央显示器下方靠近方向舵踏板的高度，而“蝰蛇”的 要好上不少，就在面板中央。
F-18有些坑爹的高度表安装位置
“蝰蛇”的要好上不少
“蝰蛇”的氧气系统远好于“大黄蜂”。“大黄蜂”根据型号的不同，其氧气系统也不同，A型和早期C型的是液氧罐，后期C型和“超级大黄蜂”的是机载制氧系统（OBOGS）。但无论哪种系统，都存在一个问题，那就是无论高度如何，飞行员呼吸的总是纯氧。
相比之下，F-16的供氧系统具有可根据高度调节氧气浓度的功能（使用液氧罐），允许飞行员在紧急情况下才选择100%浓度和恒流。这是一个更安全更好的系统。大多数飞行员讨厌在座舱里吸上几个小时的纯氧，因为会感到恶心，最后他们往往就摘掉面罩呼吸座舱空气，但万一座舱失压会导致灾难性后果。两种飞机都有备用的应急氧气瓶，在上述主供氧系统发生故障时向飞行员提供氧气。
F-16的氧气罐安装载在机腹内部
F-16的氧气控制面板，可以调节流量和浓度
前面提到“蝰蛇”的气泡座舱盖在视野上好于“大黄蜂”的分体式风挡和座舱盖，但也存在一个缺点，由于一体座舱盖无法提供视觉参考点，在恶劣天气或夜间飞行时飞行员易发空间定向障碍，在低空的话有可能造成致命性事故。
“蝰蛇”的气泡座舱盖视野极为开阔
在更高的高度平飞时，这两种飞机都能以军推干净外形实现“超级巡航”。尽管Block 30“蝰蛇”有着更好的推重比，但该机做“超巡”时要比A型“大黄蜂”吃力一点，我认为部分原因是大嘴进气口产生的阻力。但不管怎样，你在军推“超巡”时看着F-15“鹰”要不时开加力才能跟上，会能感到很欢乐的。
F-15机身大阻力也大，跟上干净外形的F-16有些吃力
掉头返回基地后，“大黄蜂”就开始赢得所有闪光点了。在一个阳光明媚，天气晴朗的日子，一分队“大黄蜂”（空军术语是双机）一般在返航时会要求在机场上空做航母转弯动作。顾名思义，这是一个专为舰载环境设计的飞行动作，目的是让舰载机进入着舰航线。通常情况下，这两架飞机会密集编队以240米的离地高度沿跑道飞行，然后两机分离依次开始180度下降转弯进入三边（这种叫做间隔转弯，僚机会在长机转弯后等待一会再转弯，也可以是双机并肩转弯，一同降落）。
条令规定进入转弯的速度是350节（648公里/时），但我可以告诉你，这些家伙们往往以“安全理由”以更高速度进弯，这个速度肯定高于400节（740公里/时）。在这种速度下“大黄蜂”的边条会发出嗡嗡的声音，这种转弯无论从地面还是座舱里看起来都很酷。
航母转弯就是舰载机在降落航线中第一次掠过航母舰艏时的转弯动作，高速入弯很具观赏性
“大黄蜂”高速入弯
“蝰蛇”飞行员们在460-600米离地高度就开始“战术初始进场”，双机彼此间隔2.4公里，当然这是一种更保守的战术起降模式，是为了避免被敌人同时击落两架飞机，但观赏性比不上航母转弯。
在恶劣天气或低空，“大黄蜂”表现出的品质有好有坏。在性能方面，该机在雨中飞得很好，能飞出完美的进近。“大黄蜂”的环控系统有个防雨开关，可以通过从发动机引气清除风挡上的雨水。自动驾驶仪的确减少了飞行员很大一部分工作量，前面提到的自动油门可以帮助飞机定速飞行，进一步减少了工作量。
“大黄蜂”可以从发动机引气清除风挡上的雨水
“大黄蜂”的问题在于没有任何使用民用仪表降落系统的能力，这意味着该机无法自行完成精密进近。该机在恶劣天气中只能使用不是很精密的塔康进近，或精密进近雷达（机场雷达使用两套天线，一套天线的窄波束在水平面内20°的扇形区扫描；另一套天线以窄波束在垂直平面内7°的扇形区扫描，从而获得飞机的角度和距离并在两个显示器上显示出来。方位-距离显示器显示飞机相对于跑道中心线的位置；仰角-距离显示器显示所需下滑角的位置。地面操纵员根据显示器提供的信号向驾驶员指出飞机相对于最佳下滑航线的位置，或者直接发出引导飞机进入下滑航线的操纵指令），或进场监视雷达（进场监视雷达与精密进场雷达不同的是不能提供高度数据。飞行员必须根据地面操纵员发出的建议高度指令来控制高度。将飞机引导到离机场边界1.5公里左右处,进场监视雷达的作用即行停止。精密进场雷达随即开始引导飞机下滑和着陆）。这意味着什么？
首先，这意味着“大黄蜂”已无法在大多数机场实现精密进近。如今安装精密进近雷达的机场已是凤毛麟角，一般都是海军的岸上机场，所以飞行员最后只能使用塔康系统。
其次，这意味着“大黄蜂”只有在天气允许时才能降落民用机场，必须能满足进近管制的最低引导高度（460米或更高）。大多数民用机场没有塔康，一切都依靠GPS/区域导航（这也是“大黄蜂”所欠缺的），以及仪表降落系统。
这就形成了一个非常危险的境地，“大黄蜂”飞行员会发现自己在恶劣天气中只能找到非常少（或根本就没有）的备降机场。这个问题在海军中已经存在许多年头了，但由于“大黄蜂”的改装耗资昂贵所以军方无动于衷，坐视这些优秀的专业飞行员在危险中飞行，这几乎是犯罪。
相比较而言，“蝰蛇”装备了仪表降落系统，平显也具有进近认证。其飞行指引仪有助于保持飞机的航线和下滑道，飞行员只需简单地把飞行路径标记与平显上的“小蝌蚪”（带尾巴的航点圆圈标记）重合就行了。“蝰蛇”在恶劣天气中飞行的最大问题是座舱盖不带除雨功能，以至于飞行员在大雨中有时需要向登舵侧滑才能看清楚周围的跑道环境。“蝰蛇”的环控还会受到高湿度环境的影响，通风口产生雾气能完全模糊座舱盖内壁。
F-16在雨中起降就挺悲剧的，座舱盖会整个糊掉
最后，两种飞机在进近中都是根据迎角而不是进近速度飞行的，唯一的区别是，两种飞机平显中的迎角括弧运动方向正好相反。在“蝰蛇”上，括弧的顶部表示速度过快，底部表示过慢，而“大黄蜂”怎正好相反。这对换装飞行员会造成一定的困扰，然花些时间也就习惯了。
F-16迎角表、迎角指示器、迎角括弧和实际迎角的关系
F-18的迎角括弧运动方向和F-16正好相反
这两种飞机都比较容易降落，“大黄蜂”的飞行员们降落时一般都不拉平，这也不影响飞机完成一个平滑的接地。“蝰蛇”在接地时会受到地面效应的影响，而此时FLCS会试图让飞机继续飞行，所以你经常会看到“蝰蛇”触地后弹跳。
“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速，而“大黄蜂”则更依赖于刹车减速。虽然更重，“大黄蜂”的减速效果却更好，其刹车片远远优于“蝰蛇”的，能应付更大的重量和速度而不会过热。
“蝰蛇”接地后会保持前轮抬起的姿态减速
“大黄蜂”则更依赖于刹车减速
正如前文所提到的，这两种经典战斗机都是多用途的，能用空空武器消灭空中目标，能凭借先进瞄准吊舱用“笨”或“智能”炸弹打击地面目标并全身而退。
所以，为了讨论两者的区别，我会分别比较它们的空空和空地表现，并把注意力集中在两者的“人机界面”（PVI）上，也就是飞行员发射武器时需要使用的交互硬件和软件。
空对地
“大黄蜂”和“蝰蛇”都能投掷范围广泛的通用和精确制导弹药（激光制导，联合直接攻击弹药，其他防区外武器等等）。
在投掷通用（非制导）炸弹时，两种飞机都能以持续计算弹着点（CCIP）或持续计算空投点（CCRP）模式投弹（在“大黄蜂”上是自动投弹模式）。两种飞机的CCIP模型都能在平显上给出弹着点，飞行员想轰炸哪里只需驾机机动，把弹着点套着目标即可。
重25磅（11千克）的MK-76训练炸弹，投弹轨迹和普通炸弹一样
CCIP是F-16飞行员们最爱用的模式，一般来说这会让你在靶场上空的25美分投弹赌局中表现得很好（比如你和僚机赌谁能把BDU-33T/MK-76训练炸弹投地更接近靶心）。在这种模式下，投弹按钮被激活，当你看到弹着点套住目标时就要立即释放炸弹了。
F-16平显的CCIP模式，下方圆圈就是弹着点
以我的经验来看，“大黄蜂”飞行员更喜欢自动模式（相当于F-16的CCRP模式）。在这种模式下，计算机会根据你输入的目标坐标计算出飞机的投弹航线，然后你通过在HUD上增加航点来细化这条航线。不过投弹控制权仍在计算机手中，你按下投弹按钮只表示同意投弹，而计算机会等到炸弹轨迹能命中目标时才会释放炸弹。
F-16平显的CCRP模式
作为一名前“蝰蛇”飞行员，我也在“大黄蜂”上尝试过CCIP投弹，但使用起来远不及F-16的平显弹着点人性化。这就是为什么大多数“大黄蜂”飞行员使用自动模式投弹的原因，不过我觉得CCIP更精确。
两种飞机在投掷精确制导弹药时都要使用瞄准吊舱了，“大黄蜂”的ATFLIR吊舱（海军陆战队的小虫子是“利特宁”AT，挂在机腹，另说）安装在机身左侧，F-16的“利特宁”或“狙击手”吊舱安装在进气道右侧。所以“大黄蜂”在投弹后会向左盘旋以照射目标，而“蝰蛇”是向右盘旋。这个区别在多数人看来不值一提，但多数飞行员做向右盘旋时会感觉不自然。想象一下，当你驾驶“蝰蛇”在靶场上为了25美分完成左转弯甩投后，又要接着向右盘旋才能让吊舱看见目标，这会是多么别扭，在这点上“大黄蜂”占优。
F-16的“利特宁”或“狙击手”吊舱安装在进气道右侧，投掷激光制导炸弹后需要向右盘旋以照射目标
“大黄蜂”的ATFLIR吊舱安装在机身左侧，投弹后需要向左盘旋。为了不遮挡吊舱，一般不在左翼挂副油
ATFLIR吊舱获取的目标图像，距离是38海里（70公里）
空对空
与其他飞机的空空对抗训练是性感和迷人的，但这只占现实世界中战斗机训练内容的一小部分。我们的确频繁进行空战训练，这的确很好玩，但在今日的作战环境下，打击战斗机飞行员的主要工作是通过及时把炸弹扔在目标上来支援地面部队，这也就是通常所说的近距离空中支援或深入敌境的打击行动。
“蝰蛇”在空空作战方面是一种对用户更友好的平台，这架飞机的人机界面要比“大黄蜂”好得多，你用HOTAS操纵杆就能操作多功能显示器每一页、雷达的每项功能、武器系统的所有模式。飞行员基本不需要再去动其他地方的控制器，这在飞编队、使用雷达、投弹时特别有用。
“大黄蜂”的表现尚可，但其人机界面设计在这方面较差。即使是一些简单雷达解锁也需要你用手指操作近6个控制器，而“蝰蛇”只需按下一个按钮。
“大黄蜂”飞行员还需要按中央多功能显示器周围的按钮才能改变雷达模式或调出所需页面，虽然经过足够练习后效率也会很高，但这绝对是一个弱点。“大黄蜂”的闪光点在雷达，海军在空军把宝压在F-35上时投资研制了具有相控阵雷达的“超级大黄蜂”，即便海军陆战队的F/A-18A也升级了航电和APG-73雷达。尽管F-16的APG-68雷达还能堪用，但从技术角度来看迫切需要升级。
“超级大黄蜂”的APG-79相控阵雷达
F-16换装相控阵雷达后，将能在雷达性能上赶上来
如果F-16升级了主动相控阵雷达，那么在超视距空战领域会超过F/A-18A-F。即使挂两个副油箱，F-16的速度和滞空时间也比“大黄蜂”强。“大黄蜂”的阻力太大，无法真正“飞得高、飞得快，并射出致命一击。”
在视距内空战领域，两种飞机都有各自的长处和短处。狗斗既是一门艺术，也是一门技能，当两种飞机能发挥出各自优势时，也就能真正地大放异彩。这两种飞机之间的战斗取决于飞行员，但我会以自己得喜好进行一下讨论。
我喜欢把大黄蜂称为“绅士的狗斗机”，因为该机的过载被限制在7.5G，与“蝰蛇”的9G相去甚远（安装模拟飞控的Block30可以飞出9.3G或者更高的过载，当你冲破过载限制器的时候）。驾驶“大黄蜂”狗斗需要你具有一定的技巧，你必须拥有超出常人的态势感知和能量管理能力。 “大黄蜂”拥有非常优秀的机动性，他可以把机鼻指向任何他想去的地方。这在狗斗中是一个很大的乐趣，但对抗同型号飞机时就会头疼了。
“大黄蜂”拥有非常优秀的机动性，他可以把机鼻指向任何他想去的地方。这在狗斗中是一个很大的乐趣，但对抗同型号飞机时就会头疼了
当然，用小虫对抗大虫时，小虫还会占据一点能量机动优势的
“大黄蜂”缺点是推力不足，而且是明显不足。虽然你在低速时也可以通过机鼻指向能力威胁到其他飞机，但这只是垂死挣扎而已。飞行员在狗斗中耗尽能量的愚蠢行为是不可饶恕的。
“大黄蜂”的视野也是一个小问题，幸好过载被限制，所以飞行员在座舱中极力扭头向四周观察时不必担心遭受严重的颈部损伤。“大黄蜂”的座椅过高，会遮挡飞行员后向视野，这在对建立防御时或中立交汇后的向后观察尤为影响。此外座舱盖弓和边条也影响了前向和两侧下方视野，不过对空战的影响不如后方视野。解决这个问题的最简单方案是——不要陷入防守。
F-16座椅后倾角度大，头部缺少支撑，飞行在激烈机动中向后张望时要小心颈部损伤
“蝰蛇”对你的身体承受能力要求更高。虽然ATAGS抗荷服能显著帮助飞行员抵抗过载，（ATAGS可以增加飞行员2.5G-3G的过载耐受，并且减少肌肉疲劳）但你9公斤的脑袋在空战中会变成80公斤，这些重量全压在你的脖子上。干净外形的F-16在全加力时可以做9G持续转弯，甚至在低空还能边加速边做9G拉起。这需要你调节油门保持在适当空速范围内实现最大转弯速率或最小转弯半径。没什么比你拉出9G、加速，然后因速度太快而输掉空战更坏的事情了。
虽然“蝰蛇”的大迎角性能比不上“大黄蜂”，但F-16仍然是一种极端敏捷的战斗机
虽然“蝰蛇”的大迎角性能比不上“大黄蜂”，但F-16仍然是一种极端敏捷的战斗机。其卓越的转弯速率使它能把机鼻迅速转向，高推重比也允许飞行员不用去时刻关注能量状态。F-18的飞控计算机并不会拒绝飞行员的操作，而傲娇的蝰蛇会稍微反抗一下，F-16的飞控计算机内置迎角限制器防止飞机失速，即使是菜鸟飞行员全力拉杆时也不会从空中坠落或者失去对机鼻的控制，而且有利于在低速时恢复能量。
F-16的座舱视野远优于“大黄蜂”，倾斜座椅对帮助形成360度无障碍视野很有帮助，这是一个很大的优势，因为老话说得好：“失去了目视也就输掉了战斗。”
那么这两种飞机迎头交战时，谁会赢？这取决飞行员的战术。
一名优秀的“大黄蜂”飞行员会试图把战斗引向低空，降低速度，利用飞机优秀的机鼻指向能力来消耗“蝰蛇”的速度，把F-16引入刺刀见红的低速狗斗。如果他尝试爬升或不改变高度，那么具有优异加速性能和推重比的F-16将占据上风。
一名优秀的“大黄蜂”飞行员会试图把战斗引向低空，降低速度，利用飞机优秀的机鼻指向能力来消耗“蝰蛇”的速度
如果可以选择，我在迎头空战中会选F-16。虽然我真的很喜欢玩“大黄蜂”同机型狗斗，但会因能量耗尽被人干掉感到丢脸。我在驾驶F-16时与F/A-18C、F/A-18E/F和CF-18交战过，并且从没失败过，我觉得除F-22以外没有其他战斗机能在狗斗中比F-16做的更好。对于狗斗来说，推力越大越好，干净 外形的F-16就是一枚火箭。当然这只是我个人的意见，其他飞过这两种飞机的飞行员肯定会持极为不同的观点。
干净外形的F-16就是一枚火箭
好了，上面这些文字就是我的“大黄蜂”VS“蝰蛇”，希望读者能喜欢。我的观点只是一名战斗机飞行员对两种用途非常相似的飞机的对比。F-16是我的初恋，所以显然我会有点偏颇，总之我觉得两机都是伟大的飞机，我很荣幸能有机会飞这两种战斗机。